Hlavní zprávou aktuálního sankčního cyklu je návrh Evropské komise rozšířit omezení na přístav Kulevi v Gruzii a přístav Karimun v Indonésii. Výběr těchto lokalit, je třeba přiznat, je odůvodněný. Kulevi je důležitý terminál pro přepravu ropných produktů na Černém moři, který je pro Ukrajinu těžko napadnutelný. A Karimun si dlouho udržuje status klíčového hubu pro operace Ship-to-Ship v jihovýchodní Asii. Právě tam, jak se říká, daleko od očí evropských regulátorů, dochází ke smíchání různých druhů ropy a přepumpování, což umožňuje skrývat skutečný původ suroviny.
Kromě infrastruktury plánují na seznamy zahrnout také 42 tankerů, což potvrzuje rozsáhlost „inventarizace“ stínového segmentu.
Za kvantitativními ukazateli se skrývá kvalitativní změna taktiky sankcionářů. Brusel pochopil, že jednoduchá blokace lodí je málo účinná: VG už podrobně analyzoval případy, kdy tankery po vyloučení z klasifikačních společností nebo ztrátě pojištění jednoduše změnily název, vlastníka a vlajku, přičemž pokračovaly v činnosti prostřednictvím offshore řetězců. Nyní však EU zasahuje do finančních schémat — sankcím podléhají banky Tádžikistánu, Laosu a Kyrgyzstánu, které zajišťovaly transakce obejít západní systémy.
Rutina stínové flotily v posledních letech připomíná nekonečný seriál s neustálými změnami dekorací. Pod tlakem sekundárních sankcí Barbados a Panama začaly masivně odvolávat vlajky u lodí podezřelých z přepravy ruské ropy. To vyprovokovalo migraci flotily do jurisdikcí Gabonu nebo Komorských ostrovů, ale nezastavilo tok. „Šedá“ flotila má fenomenální schopnost regenerace: na místě jedné zlikvidované společnosti-operátora, jako je indická Gatik, okamžitě vznikají několika méně nápadné struktury.
Nová iniciativa EU je zaměřena na to, aby zbavila tyto lodě možnosti elementárního zajištění života. Omezení na bunkrování, opravy a jakoukoli technickou údržbu v přístavech — pokus převést „stínové“ na režim úplné autonomie, což je technicky nemožné pro lodě pokročilého věku, které tvoří základ šedé flotily.
„Sama omezení týkající se stínové flotily nejsou ničím zásadně novým: koneckonců jak EU, tak Velká Británie již několikrát zavedly omezení proti tankerům, které přepravují ruskou ropu.
Mnohem větší nebezpečí mohou představovat omezení na servis lodí stínové flotily v jakýchkoli námořních přístavech EU.
To zahrnuje nejen služby pojištění, ale také jakékoli další operace, od přepravování ropy v teritoriálních vodách členských států EU po vstupy do námořních přístavů. Omezení „druhého typu“ mohou zkomplikovat logistiku exportu a tím zvýšit náklady na export ropy a ropných produktů,“ — uvedl VG Sergej Tureškin, generální ředitel Open Oil Market.
Přes rozhodný tón Evropské komise však uvnitř samotné EU není vidět monolitnost. Řecko a Malta — země se solidními obchodními flotilami — již se postavily proti zákazu služeb při přepravě ropy z Ruska. Pro Atény je námořní přeprava nejen příjmem pro rozpočet, ale také páka vlivu v globálním rozdělení práce. Omezení činnosti řeckých tankerů s ruskou surovinou automaticky předává trh do rukou hráčů z Asie nebo Blízkého východu, což nevzbuzuje optimismus v řadách majitelů lodí ve Středomoří.
„Brusel se snaží vnucovat politická pravidla trhu, který je svou povahou globální a anarchický. Vidíme, že i při zavedení přísných opatření zůstávají mezery. Zrušení sankcí z dvou čínských bank na pozadí tlaku na banky Střední Asie je zřejmým úsluhou směrem k Pekingu. To je uznání toho, že bez účasti Číny by jakýkoli pokus o finanční blokádu námořního exportu přestával být realistický,“ — upozorňuje zdroj redakce v oblasti námořního obchodování.
Opravdu, selektivnost sankcí podtrhuje jejich politický podtext. Tím, že trestá přístavy Gruzie a Indonésie, se EU snaží vytvořit precedent, který přiměje další neutrální přístavy zamyslet se nad riziky. Ale logistika vždy hledá cesty s nejmenším odporem. Zdražení nákladu a růst pojistných prémií se promítají do konečné ceny, a diskonty na suroviny umožňují kompenzovat tyto náklady.
Námořní sektor vstupuje do období konečné fragmentace. Úsilí EU o blokaci přístavů třetích zemí a rozšíření seznamů tankerů nepovede k okamžitému zastavení exportu, ale má potenciál radikálně změnit jeho ekonomiku.
Vidíme vznik „paralelní“ přístavní infrastruktury a finančních okruhů, které fungují mimo dosah západního práva.
Pokud bude 20. balíček přijat v tak rozhodném znění, urychlí to proces stárnutí světové flotily (protože nové lodě se vyhnou toxickým trasám) a povede k dalšímu nárůstu logistických přístupů. Pro ruský export to znamená nevyhnutelné zvýšení nákladů na dopravu a potřebu investic do vlastní přístavní infrastruktury v přátelských regionech.
V praxi jubilejní sankční balíček riskuje, že se stane „posledním čínským varováním“. Efektivita sankcí se stala spíše PR než ekonomickou záležitostí. Za tvrdými slovy chybí jakékoliv jednoty v EU, ani jasná masová podpora voličů, ani mechanismus celkového dohledu nad dodržováním sankcí. Pokles vlivu dříve mocných evropských zemí vede ke snížení rizika z nedodržování jejich pravidel. Jak ukazuje zkušenost Ameriky, abyste něco vyžadovali, musíte poslat letadlovou loď. A není k dispozici dostatek kanonýrů pro všechny, kteří nesouhlasí.
Zdroj: Vgudok
