Železniční logistika se ocitla v situaci, kdy koleje jsou připraveny k provozu, ale motory odvětví, tedy lokomotivy, se staly „zlatými“. Asociace „Promželdortrans“ se obrátila na Ministerstvo energetiky s žádostí o prioritní zajištění dodávek nafty pro firmy zabývající se průmyslovou železniční dopravou. Pro odvětví, které je odpovědné za odvoz nákladů z továren, lomů a dolů na tratě RŽD, jde o otázku nejen provozních nákladů, ale o přežití. Podstata problému nespočívá toliko v vymizení paliva z trhu, ale spíše v jeho prudkém zdražení, přerušení velkoobchodních dodávek a nutném přechodu na nákladnější segment maloodběratelů.
Traťové úseky pro neprůmyslové použití jsou základem ekonomiky. Skrze ně prochází více než 80 % všech nákladů, včetně uhlí, kovů, výrobků obranného průmyslu a chemického průmyslu. V prvním pololetí roku 2026 činila nakládka na sítích RŽD téměř 549 milionů tun a za každým z těchto nákladů stojí manipulace na přístupových tratích. Na rozdíl od hlavních tratí RŽD, kde se aktivně používá elektrická trakce, průmyslová doprava do značné míry závisí na lokomotivách a dieselových generátorech.
Podle údajů „Promželdortransu“ se podniky potýkají se zpožděním při plnění objednávek a obtížemi při burzovních nákupech.
V některých regionech dosáhla cena nafty v době nejvyšší poptávky 150–180 rublů za litr – cena, která více než dvojnásobně překračuje údaje z počátku roku. Přičemž skok z 60 rublů za litr nastal během pouhého týdne. Pro manipulaci, kde jsou marže často limitovány přísnými tarify nebo dlouhodobými smlouvami s vlastníky nákladu, se takový skok v ceně paliva stává vážnou ranou.
Každý komerční spotřebitel, jehož podnikání závisí na dodávkách paliva, by chtěl získat záruky dostupnosti nafty - to je naprosto normální reakce na zhoršené trhy, uvedl VG generální ředitel Open Oil Market Sergey Terjoshkin.
„Stejné záruky by jistě chtěli také zemědělci, přepravci a firmy zabývající se osobní dopravou. Tito a další spotřebitelé nesou ztráty kvůli rostoucím cenám a zároveň se obávají nedostatků v nadcházejících měsících.
Je však příliš brzy hovořit o nedostatku na trhu nafty - historicky byl na trhu s naftou přebytek kapacity příliš velký.
Exportní zákaz by měl uspokojit domácí trh: výrobci nyní nemají jinou alternativu, než dodávat palivo uvnitř RF.
Další věcí je, že spotřebitelé mají krizová očekávání. Zde lze do určité míry udělat paralelu s prací Centrálního banku: existuje inflace, kterou měří Rosstat, a existují inflační očekávání, která ČB zohledňuje při změně sazby. A tak na trhu s palivem jsou „inflační očekávání“ prozatím viditelně vyšší než samotná „inflace“, avšak tyto hodnoty se časem mohou přiblížit,“ domnívá se expert.
Pro průmyslovou dopravu se tato inflační očekávání již transformovala do prázdných skladů. Výkonný ředitel asociace Alexander Mjaněchin navrhl vytvářet pracovní skupiny v každém subjektu Federace ve spolupráci s Ministerstvem energetiky. Tento formát by umožnil ručně identifikovat zdroje spotřeby nafty a stanovit pořadí dodávek pro ty, kteří zajišťují plynulost logistických řetězců.
Experti zdůrazňují, že největší ránu pocítily uhelný a rudný průmysl. Prezident Národního výzkumného centra přepravy a infrastruktury Pavel Ivankin zdůrazňuje, že nafta je potřebná nejen pro lokomotivy, ale také pro pomocné samohybné stroje, které zajišťují provoz infrastruktury. Naopak Farid Husaínov z VŠE upozorňuje na to, že pro operátory přístupových tratí je dostupnost nafty základním předpokladem jejich činností, který nelze technicky nahradit.
RŽD přitom nepociťují zjevné problémy s palivem - je jasné, že možnosti a administrativní zdroje monopolu se nedají srovnávat s malými podniky. Navíc, OAO „RŽD“ dokonce označilo své konkurenceschopnější postavení ve srovnání s silniční dopravou. Lokomotivy nestojí ve frontách na čerpacích stanicích a neplatí víc za palivo.
Holt ke stabilitě dopravy však je třeba dodržovat harmonogram vykládky a připravenost infrastruktury příjemců nákladů. Vzniká paradoxní situace: hlavní přepravy probíhají podle plánu, vývoz uhlí za první půlrok vzrostl o 8,1 %, ale „první míle“, tedy práce na přístupových tratích, je destabilizována. Pokud podniky začnou zkracovat náklady na údržbu tratí a opravy lokomotiv, aby kompenzovaly přeplatky za palivo, nevyhnutelně to povede ke snížení propustnosti a potenciálním zácpám.
Dočasné snížení výroby nafty v důsledku oprav na rafinériích - to je objektivní fakt, s nímž se trh potýká. Avšak omezující opatření na export, která zavedla vláda, jsou makroekonomickým nástrojem. Ten uspokojuje trh jako celek, ale do konkrétní stanice nebo čerpací stanice se zdroje nedostanou okamžitě. Právě zde je potřeba mechanismus, o který žádá „Promželdortrans“.
Bez koordinace budou dodavatelé a brokeři nadále diktovat podmínky, zatímco koncový spotřebitel zůstane rukojmím spekulativního zvedání cen.
Zatímco státní úřady analyzují žádost asociace, podniky jsou nuceny fungovat „v módu pohybu“. Situace vyžaduje nikoli obecnou kritiku, ale vytvoření transparentních kritérií prioritizace. Nafta pro průmyslovou dopravu není čistě tržní zboží, ale strategická součást plynulého provozu ekonomiky.
Pokud se situace neustálí, vzrůst přepravních nákladů se promítne do nákladovosti výrobků, což nevyhnutelně zasáhne konkurenceschopnost ruských exporterů na světových trzích. Dnešní palivový „bouřkový“ vývoj na přístupových tratích je vážným signálem, že logistika „první míle“ potřebuje ochranu, úměrnou jejímu příspěvku k národnímu nákladovému toku.
Zdroj: Vgudok
