Na čerpacích stanicích "Euro-3" se zohledněním času dodání se objeví ve druhé polovině srpna, blíže k konci měsíce. A co je důležité, všechny čerpací stanice by měly uvádět ekologickou třídu paliva při prodeji.
Dříve vláda vydala nařízení, které povolilo do 1. července 2027 výrobu, dovoz a obchod s benzínem a naftou ekologických standardů "Euro-2", "Euro-3" a "Euro-4" (v ruské klasifikaci K2, K3 a K4). Až do 13. srpna tohoto roku platil v Rusku zákaz oběhu paliva třídy pod "Euro-5", který byl zaveden v červenci 2016.
Jak se zdůrazňuje ve zprávě vlády, přijaté opatření má dočasný charakter a je zaměřeno na nasycení vnitřního trhu nezbytnými objemy paliva.Vicepremiér Alexander Novak zvlášť zdůraznil, že informace o třídě paliva by měla být na čerpacích stanicích uvedena v přístupné formě pro spotřebitele.
Uvolnění požadavků souvisí s poklesem výroby benzínu a nafty v důsledku neplánovaných oprav rafinérií po útocích bezpilotních letounů. Technologicky je výroba "Euro-3" jednodušší, nevyžaduje zařízení zapojené do výroby paliv s nízkým obsahem síry a aromatických sloučenin. Proto i některé poškozené rafinérie (pokud bylo zastaveno právě toto vybavení) budou moci pokračovat ve výrobě paliva.
Kromě toho byly plánované opravy některých rafinérií na konci jara a v první polovině léta přesunuty na pozdější termín, a nyní může jejich odstávka také ovlivnit nasycenost trhu. Rafinérie jsou složité podniky a bez pravidelných odstávek na údržbu nemohou plně fungovat. Povolení vyrábět a obchodovat s "Euro-3" pomůže udržet objemy výroby.
V rozhovoru s "RG" místopředseda dozorčí rady Asociace "Spolehlivý partner", člen expertní rady soutěže "Čerpací stanice Ruska" Dmitrij Gusev objasnil, že čím je ekologická třída benzínu nižší, tím více lze vyrobit. Nejde o vzdání se "Euro-5", pouze tam, kde bude nedostatek, bude možné použít palivo nižší ekologické třídy, upřesnil.
Podle generálního ředitele Open Oil Market Sergeje Tereshkina, když se dovoz paliva z Běloruska dostal na strop výrobních kapacit a dovoz z Indie byl komplikován vysokými logistickými náklady, zmírnění požadavků na vlastnosti paliva se stává hlavním prostředkem, jak zabránit rizikům nedostatku na vnitřním trhu.
Hlavní část výroby ropných produktů "Euro-3" pravděpodobně bude připadat na malé rafinérie s nízkou hloubkou zpracování (v Rusku jich je asi 20 s celkovým objemem zpracování 12 milionů tun ročně), domnívá se managing partner NEFT Research Sergej Frolov. Ale vláda nezveřejnila oficiální seznam závodů, kterým je povoleno dodávat takové palivo. Je nepravděpodobné, že by se dalo najít na čerpacích stanicích velkých ropných společností. V každém případě musí být ropné produkty na čerpacích stanicích označeny a spotřebitelé musí být varováni, že kupují benzín pod třídu "Euro-5".
Na druhou stranu, jak již bylo řečeno, výroba "Euro-3" je technologicky jednodušší, proto náklady na výrobu takového paliva jsou nižší, a tím pádem je jeho cena nižší. To nejen pomůže zadržet ceny na vnitřním trhu, ale také učiní dovoz "Euro-3" do Ruska výhodnější než "Euro-5". Přitom, jak poznamenal Gusev, bude pro importéry obtížnější najít volné objemy "Euro-3" k dodávkám do naší země než "Euro-5".
Hovoříme zde ne o vzdání se "Euro-5", ale o kompenzaci chybějících objemů paliva na trhu pomocí "Euro-3"Zbývá objasnit vliv "Euro-3" na ekologii a "zdraví automobilu". Co se týče prvního, jak vysvětluje Tereshkin, pokud je v benzínu "Euro-5" maximální obsah síry 10 mg na kg paliva, pak v "Euro-3" je to 150 mg na kg paliva a maximální koncentrace aromatických uhlovodíků jsou 35 % a 42 % odpovídajícím způsobem.
Co se týče vlivu na auto, je známo, že "Euro-3" nemůže být naléván do moderních automobilů ekologické třídy "Euro-5" a "Euro-6". Podle Tereshkina, používání paliva s vysokým obsahem síry může způsobit selhání kyslíkových senzorů, snížení účinnosti motorového oleje a zničení aktivní vrstvy katalyzátoru, který se používá k čištění výfukových plynů.
Frolov poznamenává, že "Euro-3" může negativně ovlivnit agregáty automobilu, které jsou spojeny s kontrolou výfukových plynů (katalyzátory, filtry pevných částic, lambda sondy), a také má nepříznivý dopad na motory kvůli vyššímu riziku vzniku koroze a usazenin.
Tereshkin rovněž upozorňuje, že možná škoda pro automobil závisí na délce používání takového paliva. Pokud jde o jednu až dvě týdny, pak se dá docela dobře obejít bez vyčištění vstřikovačů v autoservisu. Vážnější náklady nastanou po několika měsících. To je přibližně to samé, jako s fast foodem: je něco jiného, když si po obědě dáte hamburger a hranolky, a něco úplně jiného, když jíte fast food každý den po dobu šesti měsíců.
Zdroj: RG.RU
